旅游发展中环境问题的解决，市场的作用，经济学中解决这个问题两种手段，一个是科斯手段，一个替补税或者费，绿色税收的启示，将环境成本内部化，可以使接待量达到最优水平，这个就是对使用者收费，使它的最优接待量下降到消费的最优水平。第二个界定产权，通过交易减少环境**，界定产权还是比较有用，生态补偿之后建立生态界定产权，通过协商达到这个
根据一般性概念，税收是国家为了实现其职能，凭借**权利和有关的法律规定，对单位和个人无偿地、强制的取得财政收入所发生的一种特殊分配活动，体现了以国家为主体的在国家和纳税人之间形成的特定分配关系。
然而，自二十世纪60年代初世界经济学界着手研究 绿色经济 问题开始，税收在一定程度上也被赋予了新的职责。为了从根本上使环境保护得到长远的保障，增强民众的环保意识， 建立 绿色 生态税收制度效果较为显著。
一、什么是绿色税收
到目前为止，会计论文，关于绿色税收组成问题的讨论还没达成共识，但现有的定义至少都包括以下一个或几个方面的内容：
1．根据排放量和对环境的损害程度来决定税率以计算排放税。
2．对生产出来能危害环境的商品或使用这种商品的消费者征税（如对汽油征收的消费税）。
3．在其他税收上提取与环境相关的备抵。
4．对于能够节约能源或减少污染的设备和生产方法给予可以采用加速折旧备抵法或降低税率的优惠。
由于缺乏公认可接受的定义，已经使得对于这种税收的一贯性分类划分方法变得复杂化。但经合组织（OECD）正和其他一些机构在共同致力于研究解决这个问题的办法。
二、国家如何使用绿色税收
由经合组织1999年的统计资料显示，对其成员国中19个发达国家而言，从绿色税收中获得的收入所占各自当年国内生产总值的份额大约为2%。（见下页图表，其使用了较为广泛的定义，包括所有对产品征收的、与环境相关的税收）其中丹麦以绿色税收对GDP的贡献率超过4%而列居首位，紧随其后的依次是希腊、荷兰、挪威和葡萄牙，都略低于这个水平。墨西哥和美国是这组中比例最低的两个国家，贡献率只有1%左右。
同样有数据表明，在工业化国家中，不含铅汽油从开征绿色税收中获得的收益最多。事实上，对含铅汽油征税在1999年总收入增长的原因中大约起到40%的作用，接下来是对摩托车征税的效果，促进了20%以上的增长。综合起来说，根据经合组织的资料，对石油、柴油燃料和机动车辆的**及使用所征收的税收增长占所有环境税收相关收入的91%还多。因此，对于发达国家总体上来说，从单纯排放量征税对于税收增长的程度是相当适度的，但进一步研究各个国家的趋势--特别是那些被称作 生态税收**者 的国家--揭示了根据排放量收的税能产生效益可观的收入。除了这些显著的发展成果外，任何对广泛意义上的绿色税收采取强硬的、总体性的改革都只限于这些为数不多的国家。
这些改革起源的发达国家又能被分为两类：第一类即所谓的 生态税收**者 ，包括丹麦、荷兰、挪威和瑞典，他们从根本上改革其税收体系以依赖于快速增长的环境税收。第二类是指澳大利亚、比利时、芬兰、**、德国和瑞士，他们正在该领域取得越来越多的重大成绩。在对这些国家如何更好的完善生态税收、连同在管理这些税收中的相关复杂性和如何达到期望收入这些经验做一个仔细的分析之后，我们不难总结出：
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三、从生态税收**国获得的经验
总体上来说，生态税收**者尝试着采取三种方法改革环境税收：取消或调整不合理的补贴和税收准备，出于对环境方面考虑的因素而重组税收结构，以及开征新的绿色税收。在这些国家中另一种趋势是完善绿色税收以组成更广泛更基础的国家税收政策改革的一部分。
在回顾了生态税收**国最近的经验后，我们可以得出六个主要的观察结果：
1．生态税收**者并不是在真空中实行绿色税收的改革。更确切的说，他们采取的这些改革措施可能违背一些国际协定针对全球变暖的趋势提倡消减温室效应气体排放量这样一种公共背景。
2．对二氧化碳排放量征税已经变成了所有生态税收改革的共同关键因素。几乎所有的国家都发现，达到环境目标最有效的途径是通过对二氧化碳这种造成温室效应最主要气体的目标排放量进行征税。但是由于很难精确的计算二氧化碳的排放量，税收被指定于排放这种气体产品的估计碳含量。因此，在实践中，这些税总是以产品税或以纯排放税的形式表现出来。但即使是在 生态税收**者 国家之间，税率变化也很大，其中尤以挪威和瑞典的税率最高。
3．这儿讨论的绿色税收改革，通常都是在收入中性的背景下进行的。大部分情况下，这些改革能起到双重作用：既能改善环境条件，又能利用积累的资金缓解由其他税收--尤其是那些可能影响就业的税收引起的不合理地方。如绿色税收的开征允许丹麦削减针对劳动收入和社会保障收入的边际税率，而瑞典则在此基础上实现了所得税主要程度上的一般性减少。
4．在缺乏补偿措施的情况下，绿色税收可能会影响国际竞争。这种论点甚至引起某些生态税收**国也赋予一些严重产生温室效应气体的排放者以免税的优惠，虽然这些免税倾向于弱化税收偿付和气体排放之间的联系。例如芬兰已经对电力部门的含碳气体排放免予征税；丹麦在某些情况下，已经用自愿的协定取代了税收；挪威针对逐渐下降的对石油部门的投资，决定重新考虑对含碳产品的征税问题。因此，政策在绿色税收真正设计和使用的过程中，介于环境目标和工业竞争力的交互作用已经扮演了一个主要的角色。
5．研究显示公共承认绿色税收的回归性。但是在他们当前的水平下，生态税收通常意义上看起来并没有什么主要的回归性影响。此外，绿色税收的分配结果应该联系他们取代的税收和产生的有关环境提高来衡量。
6．一个典型的生态税收完全能包括缺乏其他类型税收的贸易，但由于大部分生态税收的目标是消除和减少自身的税基，所以经常会产生环境保护部门和***门之间的目标冲突。举例来说，对含铅汽油征收的高额消费税引起了这种燃料在澳大利亚、丹麦、芬兰、挪威和瑞典市场上的消失，但也正如这个例子所示，生态税收可能通过给消费者使用清洁替代品以激励来改变消费模式（在这里是改变的汽油消费量），与此同时，保持一个相当大并且比较稳定的税基不变（在此例中是指针对不含铅汽油而言）。
当然，财政和环境目标的冲突仅仅在一定层次的税收水平上可能发生，因此不应被夸大。比如说，许多针对二氧化碳排放征收的税收，税基都还是比较稳定的，甚至在一些使用这些税收的国家出现了税基增长的情况。并且，当前的税收水平看起来不像在任何重大方面要改变消费习惯，反而有趋势要针对污染物质增加新的或提高现存的税收来扩大范围。也就是说，随着使用这些税收的增加，未来发生改变必是不争的事实。 转贴于 热点论文网